Prieš kelis mėnesius paskelbta žinia apie planuojamą bendrą viešojo transporto sistemą Vakarų Lietuvoje. Tai – ambicingas projektas, kuriuo siekiama sujungti Klaipėdos regiono savivaldybes į vieningą, efektyvią ir patogią sistemą. Tačiau gyventojai nuogąstauja: geros idėjos dažnai lieka tik popieriuje, o realios reformos – naudingos tik kelioms monopolinėms įmonėms. Keliami ir nepatogūs klausimai: ar tai nėra planas atiduoti savivaldybių autobusų parkus vienam operatoriui?
Kaip buvo skelbta žiniasklaidoje, iniciatyva apima Klaipėdos miesto, Klaipėdos rajono, Palangos miesto, Kretingos, Skuodo, Šilutės rajonų ir Neringos savivaldybes. Pagrindinis pertvarkos tikslas – gerinti viešojo transporto kokybę, didinti jo prieinamumą, skatinti žmones dažniau juo naudotis, mažinti automobilių taršą ir spūstis, ypač Klaipėdoje.
Po ilgų diskusijų ir galimybių studijos nuspręsta ne kurti naują sistemą, o jungtis prie jau veikiančios Klaipėdos miesto ir rajono viešojo transporto sistemos. Pagrindine institucija paskirta VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ (KKT), kuri bus atsakinga už regioninės sistemos kūrimą ir administravimą.
Pagal numatytą modelį KKT sudarys maršrutus ir tvarkaraščius, apimančius besiribojančias savivaldybes ir keleivių srautus tarp jų. Taip pat bus diegiama bendra elektroninio bilieto sistema, kuri leis naudotis vienu bilietu visame regione.
KKT rengs paraiškas ES paramai įrangai autobusuose įsigyti, rūpinsis jos diegimu, teiks ekspertines konsultacijas bei rekomendacijas dėl maršrutų ir tvarkaraščių optimizavimo. Tuo tarpu savivaldybės bus atsakingos už infrastruktūros – stotelių, stendų ir pan. – priežiūrą bei plėtrą, taip pat turės teikti paraiškas ES finansavimui.
Tikimasi, kad kokybiškesnis viešasis transportas pritrauks daugiau gyventojų, ypač keliaujančių tarp regiono centrų. Keleivių lūkestis išlieka paprastas – kad maršrutų ir reisų nemažėtų, o kelionės į darbą ar mokyklą būtų patogios ir greitos.
Skelbiama, jog naujoji sistema sieks sumažinti individualių automobilių naudojimą, ypač Klaipėdos prieigose, taip mažindama spūstis ir CO₂ emisijas. Tačiau tai – greičiau iliuzija, nes iki šiol nė viena viešojo transporto reforma Lietuvoje realiai nesumažino automobilių skaičiaus gatvėse.
Viešai teigiama, kad sistema sumažins administravimo išlaidas. Pavyzdžiui, įtraukus 100 papildomų autobusų į elektroninio bilieto sistemą, Klaipėdos miestas per metus tikisi sutaupyti apie 105 tūkst. eurų sistemos priežiūrai.
Projektas iš dalies finansuojamas ES lėšomis pagal 2022–2030 m. programą. Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto papildomai apkrauti neplanuojama – padidėjusias KKT administravimo išlaidas padengs regiono savivaldybės. Kretingos ir Palangos savivaldybės taip pat tikina, jog papildomų išlaidų nepatirs.
Vilniuje jau veikia panaši sistema, valdoma UAB „Vilniaus viešasis transportas“ ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“, su beveik 90 autobusų ir 18 troleibusų maršrutų, pervežančių apie pusę milijono keleivių per dieną. Vakarų Lietuvos sistema sieks panašaus efektyvumo, tačiau apims didesnį geografinį plotą ir perveš apie 200 tūkst. keleivių kasdien.
Kaune taip pat veikia savivaldybės organizuojama sistema, tačiau ji labiau lokalizuota. Vakarų Lietuvos projektas išsiskiria regioniniu mastu – siekiama apjungti miesto, priemiesčio ir kaimiškas teritorijas.
Valdiška informacija – dar ne viskas. Reikia žiūrėti giliau: kas bus realūs reformos naudos gavėjai? Ar Lietuvoje jau buvo reforma, kuri pirmiausia būtų naudinga žmogui? Jei žinote pozityvių pavyzdžių – pasidalinkite komentaruose.
Planuojama, kad keleivių vežimu užsiims šios pagrindinės įmonės: UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ – pagrindinis Klaipėdos miesto vežėjas. „Kautra“ – viena iš keleivių pervežimo rinkos lyderių Lietuvoje bei kitos mažesnės įmonės, veikiančios pagal sutartis su KKT. Žmonės spėlioja – galbūt tai planas mažas įmones integruoti ar net išstumti iš rinkos? Tikėtina, kad jos bus įtrauktos kaip vietiniai vežėjai tarp rajono gyvenviečių ir Klaipėdos miesto.
Kaip skelbiama, vieninga elektroninio bilieto sistema leis keleiviams naudotis vienu bilietu visame regione – keliaujant skirtingais maršrutais ir pas skirtingus vežėjus. Bilietus bus galima įsigyti mobilioje programėlėje, svetainėje (pvz., panašioje į www.visimarsrutai.lt) ar per specialias korteles, kaip jau veikia Klaipėdoje. Sistema esą sumažins administracines išlaidas – Klaipėdos miestas prognozuoja apie 105 tūkst. eurų metinių sutaupymų.
Visgi savivaldybėms teks rūpintis infrastruktūra, o tai gali tapti politinių debatų objektu savivaldybių tarybose. Mažesnėse savivaldybėse, kur biudžetai riboti, jau dabar keliamas klausimas: ar lėšos bus skirstomos teisingai? 2023 m. „Freedom House“ ataskaitoje pažymėta, kad Lietuvoje viešųjų lėšų naudojimo skaidrumas savivaldybėse kelia rūpesčių. Šie iššūkiai gali iškilti ir Vakarų Lietuvos projekte.
Vietos politikai gali spausti KKT, kad investicijos nebūtų koncentruojamos tik į Klaipėdą. Kaimiškose vietovėse gyventojai gali reikalauti dažnesnių maršrutų ar geresnės infrastruktūros, tačiau politikų reakcija kol kas miglota.
Vietos žiniasklaidoje projektas pristatomas pozityviai: kaip galimybė modernizuoti viešąjį transportą. Regiono gyventojai, ypač tie, kurie dirba Klaipėdoje, bet gyvena rajonuose, tikisi, kad kelionės bus patogesnės. Tuo tarpu atokesnėse savivaldybėse (pvz., Skuode ar Šilutėje) kyla baimė, kad jų interesai bus nustumti į antrą planą. Tokios įtampos gali išaugti į politinius ginčus.
Kyla ir kitas klausimas: ar autobusų ir traukinių tvarkaraščiai bus derinami? Klaipėdos geležinkelio stotis – svarbus mazgas, o netoliese veikia autobusų stotis. Kretinga taip pat svarbi – per ją važiuoja traukiniai į Klaipėdą, Plungę ir kitus miestus. Nors vietiniai autobusai aptarnauja atvykstančius traukinius, tvarkaraščiai dar nėra iki galo suderinti.
Jei gauti naujus autobusus su ES parama – nesunku, tačiau vairuotojų klausimas kur kas sudėtingesnis. D kategorijos vairuotojų trūkumas – nacionalinė problema. Pavyzdžiui, Vilniuje „Vilniaus viešasis transportas“ jau 2020 m. skundėsi šimtais trūkstamų vairuotojų. Dabar čia dirba daug darbuotojų iš trečiųjų šalių, kuriems dažnai nereikia nei 95 kodo, nei valstybinės kalbos žinių.
Panaši situacija tikėtina ir Vakarų Lietuvoje. Plėtojant sistemą prireiks daugiau vairuotojų. Kyla klausimas: jeigu dirbs trečiųjų šalių piliečiai, kaip bus išduodami QR kodai, būtini darbui su vaikais, kurie sudaro didelę keleivių dalį – vykstančius į mokyklas?
521 peržiūrų (-a)